瑞萨祭出了自动驾驶平台大杀器,能否手撕Mobileye?

4月中旬,在长期失踪后,日本半导体芯片供应商Riza投下一枚炸弹,并宣布推出新设计的高级驾驶辅助ADAS自主平台“瑞萨自主”(Renesas Autonomy) 瑞萨没有透露平台基础设施的细节,但据瑞萨北美汽车业务副总裁阿姆里特维韦卡南德(Amrit Vivekanand)称,“这是一个开放的平台”,“开放的属性”是“瑞萨自主”和其他竞争对手产品之间最大的区别。

目前,还没有一家企业拥有制造自主汽车所需的所有关键技术(传感器架构、数据采集和处理集成以及与控制决策和执行相关的软件算法)。 此外,原始设备制造商主机厂和一级供应商都不应被排除在自动驾驶仪/自动驾驶仪相关模块的开发之外。 维韦卡南德说,“礼萨的开放平台有一个完整的“开发基础设施环境”框架,便于客户将自己开发的算法、库和RTOS移植到其中。”

听起来很开胃。 然而,Resa没有透露该平台的一些关键结构细节,官员们只是说“将在稍后宣布” 据了解,自主驾驶开放平台村上里沙的第一个产品是图像识别芯片系统r-carv 3m。 这款高性能视觉SoC主要通过智能相机、360度全景成像系统甚至激光雷达应用进行优化 根据Vivekanand的描述,R-Car V3M是一款独立的SoC,目前在同类产品中符合ASIL C功能安全标准。 如果与另一个验证处理单元匹配,整个系统的功能安全级别可以达到ASIL

自动驾驶仪还是自动驾驶仪?

由于Resa官员没有透露更多关于这个自动驾驶开放平台的信息,因此仍然很难判断它是否优于其他与半导体芯片公司相关的平台产品。

linli group高级分析师迈克德姆勒(Mike Demler)认为,“R-Car V3M实际上是为ADAS应用做准备的,而不是为L3/L4甚至更高级别的无人驾驶汽车做准备。” 如果你想玩Nvidia或Mobileye,也许Resa需要想出一个更好的计算平台。" 当然,R-Car V3M提供了额外的控制器功能,这是Mobileye所缺乏的。 然而,V3M的中央处理器性能和图像处理能力不如Mobileye的EyeQ3视觉SoC芯片。

至于被问及如何查看这个平台的主要“开放”属性 德姆勒指出,“这似乎是村上里沙吸引汽车公司的王牌,尤其是那些没有与美孚国际签订合同的日本汽车制造商。” 显然,它也吸引了一些寻求低成本运营的ADAS原始设备制造商。" 目前,Resa已经与奥地利维也纳的网络和安全控制供应商TTTech达成合作协议,双方将共同生产ADAS平台系统产品。

对基于平台的产品的竞争越来越激烈

在过去的一年里,对各种自主平台的竞争一直在以一种快速而疯狂的方式进行,似乎没有人会隐瞒任何事情。这完全是公开叫卖的节奏。

一方面,Avida和英特尔/MobiYe去年继续努力,宣布了一系列与自动驾驶相关的合作。相比之下,全球最大的两家汽车芯片供应商恩智浦和瑞萨一直“低调”,没有推出任何爆炸性产品。

尽管恩智浦在去年5月推出了Bluebox自动驾驶平台解决方案,但它旨在帮助原始设备制造商的工厂客户推出可在2020年大规模生产和上市并符合SAE级标准的自动驾驶汽车 不幸的是,迄今为止,我们还没有听到恩智浦提到哪个客户已经签署了蓝盒子的清单,恩智浦在汽车领域进展缓慢,因为与高通的合并仍在进行中。

让我们再看看瑞萨。 虽然Resa拥有像R-Car系列独立SoC这样的产品线,但这家日本芯片巨头尚未推出成熟的ADAS/自动驾驶汽车平台。 此外,R-Car系列的SoC芯片最初是为汽车娱乐信息系统设计的,但经过优化和重组后,可以满足较低功能安全要求的应用,如全景图像系统和仪表显示。 相比之下,瑞萨新发布的瑞萨自主(Renesas Autonomy)主要针对ADAS和自动驾驶汽车的平台开发,这与R-Car有本质的不同

行业咨询公司VSI的创始人兼首席顾问菲尔马格尼(Phil Magney)曾经说过,“这是目前汽车半导体芯片行业的一大发展趋势。” 很明显,像Resa这样规模的公司必须有相应的产品发布。" 他解释说,“自动汽车平台是具有不同功能的处理单元的集合。” 无论是视觉知识产权、安全控制器还是各种生态系统合作伙伴,这些都是储存多年的Resa的好资产。" Magney还指出,“目前,整个汽车行业越来越多地投资于自驾领域的研发,一旦涉及L4/L5级自驾汽车,从端到端软硬件到相关技术的开发,平台产品的价值比例可能会占到50%以上。”

自主驾驶真正的开放平台架构是什么?

谁能想到,在恩智浦吞并飞思卡尔后的一年里,曾经表现惨淡的礼萨奇迹般地“受到祝福”。当恩智浦和飞思卡尔被合并压垮时,它已经在窃取汽车微控制器和SoC芯片的市场。 然而,似乎从一开始,瑞萨就一直在思考自动驾驶汽车的全结构产品。 目前,汽车半导体行业对这个问题有不同的看法,有的主张在传感器模块中完成数据处理。当然,也有像Mentor Graphics这样的解决方案,在中央处理平台上采用传感器原始数据的融合。其他一些企业选择集成上述两种数据处理方法。

由于目前对于高自驾汽车平台的研发没有所谓的“唯一正确的计划”,汽车公司也在多方面、多角度的尝试,Resa表示“瑞萨自主(Renesas Autonomy)”只是一个利用其优势全面开发的平台框架,不敢断言它比其他同类产品更好。 但是,有一点是清楚的:如果这样一个平台要实现大规模的大规模生产,它首先必须具有很高的灵活性,能够根据原始设备制造商的要求进行定制开发,其次,冗余也是至关重要的 这一次礼萨打出了这样一张“公开”牌,这非常有助于吸引汽车公司和一级供应商的注意力。

但是话说回来 作为芯片供应商,Resa真的能在确保产品灵活性的同时拓展业务吗?因为这个开放平台的结构还没有确定,这是否意味着丽莎自己陷入了“有太多的方向选择”的困境?但是“开放”是否意味着这是一把双刃剑?

对此,维韦卡纳德承认确实有一个两难的境地。 理想情况下,根据Resa最初的计划,应为不同的客户提供定制的自动驾驶平台产品。 但是为了避免在实现过程中出现各种各样的蛀虫,Vivekanad说,“我们需要从一开始就使这个平台的架构合理和正确。” 他解释说,“为了确保灵活性,瑞萨自治需要软件基础设施的支持。” 包括片内知识产权(用于加速)、软件(支持协同操作、具有不同的RTOS、用于对象检测的不同库文件的应用编程接口等。),以及用于开发和使用的工具包”

“开放”是关键

目前,许多视觉芯片供应商为了“炫耀”他们与莫比耶的不同,都说他们的解决方案不像莫比耶的“黑匣子” Resa还在推广最新的R-Car V3M时指出,“其开放性使得客户自行开发的算法能够适应整个平台系统。” 当被问及礼萨期望客户如何访问R-Car V3M中的算法时,Vivekanand表示,“为了最大限度地提高SoC硬件加速IP核的性能,它将为客户独立开发的算法提供最节能的解决方案。” 虽然使用定制硬件,但它配备了开放接口。"

在车云看来,在自动驾驶技术日益蓬勃发展的趋势下,谈论“开放性”是不够的 这里的“开放”应该是指开放平台的各种规格的接口,以便客户可以检查他们开发的应用程序是否能够适应中间件。 否则,它无法达到如此开放的程度,平台的所有软件和硬件架构都需要由制造商自己开发和完成。

Summary

Reza再次将开放平台“Renesas Autonomy”的成功与其数十年为汽车半导体芯片市场服务的经验相提并论。 可以说,礼萨现在状况良好,ADAS应用相关功能安全的控制器已经受到许多客户的青睐。 车云认为,瑞萨不依赖“平台”来吸引原始设备制造商/一级供应商。该产品的优势在于它集成了Resa的许多强大的知识产权核心,整个系统的数据处理性能是其成功的关键。

此外,瑞萨作为汽车娱乐信息系统、ADAS和汽车微控制器芯片的供应商,目前是一个真正的行业巨头,更不用说持有一些V2X无线通信应用的芯片。 虽然“瑞萨自主(Renesas Autonomy)”开放平台似乎并不是针对L4/L5级自主汽车,但有必要知道,整个汽车行业仍处于L2自主技术推广的早期阶段,瑞萨的市场机遇和潜力依然巨大。

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